PKP Polskie Linie Kolejowe wdrożą system ERTMS/ETCS poziomu 2 na trasie Kraków Główny – Podłęże
PKP Polskie Linie Kolejowe ogłosiły postępowanie przetargowe na zaprojektowanie oraz wdrożenie nowoczesnego systemu ERTMS/ETCS poziomu 2 na strategicznej trasie Kraków Główny – Podłęże. Przedsięwzięcie obejmuje kluczowy fragment linii kolejowej nr 91 oraz powiązania infrastrukturalne z linią kolejową nr 133, stanowiąc kolejny krok w cyfryzacji krakowskiego węzła kolejowego i modernizacji międzynarodowej magistrali E30 w ramach korytarza Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T). Inwestycja ma na celu skokowe podniesienie poziomu bezpieczeństwa ruchu pociągów, zwiększenie przepustowości zatłoczonej trasy oraz pełną integrację techniczną polskiej sieci kolejowej ze standardami interoperacyjności Unii Europejskiej.
Odcinek łączący stację Kraków Główny z Podłężem należy do najbardziej obciążonych szlaków kolejowych w południowej Polsce. Prowadzi tędy zarówno intensywny ruch aglomeracyjny i regionalny, jak i dalekobieżne pociągi krajowe oraz międzynarodowe składy towarowe przemieszczające się w osi wschód–zachód. Zabudowa zaawansowanych urządzeń przytorowych pozwoli na przejście z tradycyjnego, wzrokowego odczytu sygnałów semaforowych na ciągły, cyfrowy nadzór nad każdym składem.
Cyfrowy nadzór nad ruchem: jak działa technologia ERTMS/ETCS poziomu 2
Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS), którego integralnym elementem jest Europejski System Sterowania Pociągiem (ETCS), stanowi jednolity standard automatyzacji bezpieczeństwa. Wdrożenie poziomu 2 (Level 2) opiera się na ciągłej, dwukierunkowej transmisji danych za pośrednictwem dedykowanej kolejowej sieci łączności cyfrowej GSM-R.
Sercem systemu przytorowego jest Centrum Sterowania Radiowego (RBC – Radio Block Centre). RBC przetwarza w czasie rzeczywistym informacje o stanie urządzeń sterowania ruchem, położeniu rozjazdów oraz zajętości poszczególnych odstępów torowych, a następnie generuje zezwolenia na jazdę (Movement Authority), które drogą radiową trafiają bezpośrednio do komputera pokładowego w kabinie maszynisty (EVC – European Vital Computer). W torach montowane są pasywne balisy (Eurobalise), które pełnią funkcję geometrycznych punktów odniesienia korygujących odometrię składu.
Dzięki temu maszynista obserwuje parametry jazdy na wyświetlaczu DMI (Driver Machine Interface). Urządzenie wskazuje bieżącą prędkość, prędkość nakazaną oraz dynamiczną krzywą hamowania obliczaną na podstawie parametrów pociągu i profilu trasy. W sytuacji, gdy prowadzący pociąg nie zareaguje na ograniczenie prędkości lub zbliża się do punktu, w którym zezwolenie na jazdę wygasa, system automatycznie uruchamia hamulce, wykluczając ryzyko minięcia sygnału „Stój” czy najechania na inny skład.
Warto podkreślić, że ETCS poziomu 2 różni się zasadniczo od instalowanego na liniach uzupełniających krakowskiego węzła (takich jak linia nr 8 Kozłów – Kraków Główny, linia nr 95 Kraków Mydlniki – Podłęże czy linia nr 118 do portu lotniczego Kraków Airport w Balicach) systemu ETCS poziomu 1 w wersji Limited Supervision (ETCS L1 LS). Wersja Limited Supervision działa punktowo i nie zapewnia stałego nadzoru radiowego, podczas gdy poziom 2 na linii nr 91 gwarantuje pełną kontrolę ciągłą, niezbędną dla pociągów rozwijających prędkość do 160 km/h i wyższą.
Warunki zamówienia, opcje i harmonogram do 2029 roku
Postępowanie prowadzone przez PKP Polskie Linie Kolejowe (zarejestrowane w Biuletynie Zamówień Publicznych pod identyfikatorem 08df19d9-83ca-7d56-db89-6a00014fc3f4) realizowane jest w formule „projektuj i buduj”. Do zadań wyłonionego wykonawcy należeć będzie opracowanie kompletnej dokumentacji projektowej, wykonanie szczegółowej inwentaryzacji infrastruktury, pozyskanie wymaganych decyzji administracyjnych, dostawa i montaż urządzeń przytorowych oraz przeprowadzenie kompleksowych testów funkcjonalnych i ruchowych.
Czas realizacji całego kontraktu określono na 45 miesięcy od podpisania umowy, co wyznacza horyzont uruchomienia urządzeń na 2029 rok. W dokumentacji przetargowej wyznaczono termin składania ofert na 29 września 2026 roku. Zamawiający przewidział również skorzystanie z prawa opcji, które obejmuje m.in. rozszerzenie prac na linii nr 91 na odcinku Kraków Bieżanów – Podłęże wraz z wykonaniem powiązań technicznych z nadrzędnym systemem RBC w Tarnowie.
Niezbędnym warunkiem oddania infrastruktury do eksploatacji jest przeprowadzenie procedury oceny zgodności WE dla podsystemu strukturalnego „Sterowanie – urządzenia przytorowe” z Technicznymi Specyfikacjami Interoperacyjności (TSI Sterowanie) przez niezależną jednostkę notyfikowaną. Finałowym krokiem administracyjnym będzie uzyskanie bezterminowego zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji, które wydaje Prezes Urzędu Transportu Kolejowego (UTK).
Z uwagi na strategiczne znaczenie linii dla transportu pasażerskiego specyfikacja zamówienia nakłada na wykonawcę obowiązek prowadzenia większości robót torowych i instalacyjnych w porze nocnej. Pozwoli to uniknąć drastycznych cięć w rozkładach jazdy i utrzymać regularne kursowanie pociągów aglomeracyjnych oraz dalekobieżnych.
Dopełnienie modernizacji krakowskiego węzła i połączenie z magistralą E30
Instalacja urządzeń ERTMS/ETCS poziomu 2 stanowi zwieńczenie wieloletniej, wartej miliardy złotych modernizacji krakowskiej linii średnicowej. W ramach zakończonych wcześniej robót budowlanych gruntownie przebudowano układ torowy, wybudowano nowe mosty na Wiśle, powstały nowoczesne przystanki Kraków Grzegórzki i Kraków Złocień, a na odcinku Kraków Główny – Kraków Płaszów (długość ok. 5 km) dobudowano dodatkową parę torów, rozdzielając ruch aglomeracyjny od dalekobieżnego przy prędkości szlakowej 100 km/h. Z kolei na odcinku Kraków Płaszów – Podłęże (długość ok. 13 km) pociągi pasażerskie mogą poruszać się z maksymalną prędkością do 160 km/h.
Nowe urządzenia sterowania ruchem zepną ten zmodernizowany korytarz w jednolitą całość techniczną. Równolegle zarządca infrastruktury prowadzi procedury przetargowe obejmujące instalację systemu ERTMS/ETCS na liniach kolejowych nr 133 i 134 na trasie Sosnowiec Jęzor – Kraków Główny. W ten sposób powstanie spójny, cyfrowy ciąg magistrali E30 łączący aglomerację górnośląską z Krakowem, Podłężem, Tarnowem i Rzeszowem.
Z perspektywy przewoźników pasażerskich i towarowych wdrożenie ETCS poziomu 2 to nie tylko gwarancja najwyższych standardów ochrony przed błędami ludzkimi, ale także znaczące skrócenie następstwa pociągów, co pozwoli na uruchomienie większej liczby połączeń na tej samej infrastrukturze. Zapewnienie pełnej interoperacyjności ułatwi z kolei obsługę korytarza międzynarodowym składom towarowym, które będą mogły przemierzać południową Polskę bez konieczności kosztownej wymiany lokomotyw na granicach systemów.
