S19 Krynice – Dobrzyniewo – Białystok Zachód: odcinek oddany do użytku
Kierowcy mogą już korzystać z nowego odcinka drogi ekspresowej S19 na trasie Krynice – Dobrzyniewo – Białystok Zachód. Nowo wybudowany fragment o długości 10,18 km, zrealizowany na zlecenie białostockiego oddziału GDDKiA, został oficjalnie udostępniony do ruchu 20 października 2026 r. Inwestycja stanowi kluczowy element zachodniej i północno-zachodniej obwodnicy Białegostoku, wyprowadzając uciążliwy ruch tranzytowy poza granice stolicy województwa podlaskiego oraz tworząc bezpośrednie połączenie drogi krajowej nr 65 z kierunku Ełku z korytarzem drogi ekspresowej S8 biegnącej w stronę Warszawy. Nowa trasa stanowi zarazem strategiczny element powstającego wzdłuż wschodniej granicy Polski korytarza transportowego Via Carpatia.
Przebieg nowej trasy i węzeł Białystok Zachód
Nowy odcinek S19 rozpoczyna się wedle kilometraża roboczego w km 25+008 w rejonie miejscowości Krynice, gdzie bezpośrednio wpina się w istniejący przebieg drogi krajowej nr 65. Koniec trasy zlokalizowano w km 35+185 w sąsiedztwie miejscowości Jeroniki. Cały ciąg drogowy omija tereny zurbanizowane od północnego zachodu, przecinając obszary podlaskich gmin Dobrzyniewo Duże oraz Choroszcz.
Kluczowym punktem całego układu drogowego jest dwupoziomowy, bezkolizyjny węzeł Białystok Zachód. W tym miejscu przecinają się dwie kluczowe arterie regionu: droga ekspresowa S19 oraz droga ekspresowa S8. Zakres prac na węźle objął nie tylko wybudowanie kompleksu łącznic i relacji skrętnych, ale również kompleksową przebudowę około 1,9 km istniejącej drogi S8. Nowe rozwiązanie techniczne zapewnia całkowicie bezkolizyjną wymianę potoków ruchu pomiędzy korytarzem północ–południe a trasą łączącą Białystok ze stolicą kraju.
Parametry techniczne i inżynieria mostowa
Zrealizowana trasa spełnia wszystkie wymagania techniczne właściwe dla dróg klasy S. Nawierzchnię wykonano w technologii zapewniającej dopuszczalny nacisk osi wynoszący 115 kN/oś, co umożliwia bezproblemowy ruch najcięższych pojazdów ciężarowych. Podstawowy przekrój trasy obejmuje dwie jezdnie z dwoma pasami ruchu w każdym kierunku (układ 2x2), natomiast na odcinkach przeplotu i w obrębie węzła Białystok Zachód zastosowano przekrój 2x3. Szerokość każdego pasa ruchu to 3,5 m, pasy awaryjne mają szerokość 2,5 m, a pobocza gruntowe posiadają szerokość minimum 0,75 m.
W ciągu 10,18-kilometrowego odcinka powstało łącznie 13 głównych obiektów inżynierskich, w tym 4 mosty oraz 8 wiaduktów. Przeprawy mostowe poprowadzono m.in. nad rzekami Supraśl i Biała. Wybudowane wiadukty pozwoliły na bezkolizyjne przekroczenie lokalnej sieci dróg, dotychczasowego przebiegu DK65 oraz linii kolejowej Białystok – Ełk, wchodzącej w skład międzynarodowej magistrali Rail Baltica. Ze względu na trudne warunki gruntowo-wodne w dolinach rzecznych wykonawcy zastosowali zaawansowane procedury geotechniczne: pionowe dreny przyspieszające konsolidację gruntów, nasypy przeciążeniowe oraz posadowienie konstrukcji mostowych na palach CFA i prefabrykowanych palach betonowych.
Urządzenia ochrony środowiska
Projekt objął realizację rozbudowanego pakietu urządzeń minimalizujących wpływ drogi ekspresowej na otaczający ekosystem. Wzdłuż trasy wzniesiono ekrany akustyczne o łącznej długości 3602 m, zlokalizowane ściśle według wskazań decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.
Odwodnienie korpusu drogowego realizowane jest poprzez system rowów trawiastych i szczelnych zbiorników retencyjnych, w których wody opadowe podlegają podczyszczeniu przed odprowadzeniem do naturalnych cieków. W celu zachowania ciągłości korytarzy ekologicznych wybudowano 11 zintegrowanych z obiektami mostowymi przejść dla dużych i średnich zwierząt oraz specjalistyczne przepusty dla płazów.
Historia kontraktu: od przygotowań do finału budowy
Inwestycję zrealizowano w formule „Projektuj i buduj” w ramach Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023 (z perspektywą do 2025 r.). Przygotowania dokumentacyjne rozpoczęło opracowanie studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowego przez DHV Polska Sp. z o.o. Wniosek o decyzję środowiskową złożono 15 grudnia 2014 r., a Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska w Białymstoku wydał ją 21 grudnia 2015 r. Z kolei 30 października 2017 r. GDDKiA podpisała umowę na koncepcję programową ze spółką Geoteko Serwis Sp. z o.o.
Przetarg na projekt i budowę ogłoszono 3 czerwca 2020 r., a 3 lutego 2021 r. wybrano ofertę konsorcjum firm PORR S.A. (lider) oraz UNIBEP S.A. (partner). Kontrakt o wartości ok. 405,6 mln zł brutto podpisano 19 maja 2021 r., z terminem zakończenia robót określonym pierwotnie na 30 kwietnia 2025 r. Nadzór inwestorski powierzono firmie Multiconsult Polska Sp. z o.o. Wniosek o zezwolenie na realizację inwestycji drogowej (ZRID) złożono 31 maja 2022 r., a Wojewoda Podlaski wydał decyzję 28 lutego 2024 r., co otworzyło drogę do zasadniczych robót ziemnych i konstrukcyjnych. Po intensywnych pracach budowlanych i procedurach odbiorowych ciąg główny trasy oficjalnie przekazano kierowcom 20 października 2026 r.
S19 w korytarzu Via Carpatia i perspektywa ogólnokrajowa
Oddany fragment S19 zamyka strategiczną lukę w sieci dróg szybkiego ruchu w sąsiedztwie Białegostoku, przejmując ciężki tranzyt towarowy i skracając czas przejazdu w relacji północ–południe. Równocześnie nowa trasa wzmacnia spójność całego korytarza Via Carpatia, którego poszczególne części powstają w różnym tempie w zależności od warunków terenowych i przebiegu procedur zamówień publicznych.
W czasie gdy w województwie podlaskim oddawane są do eksploatacji kolejne kilometry obwodnic, w innych regionach kraju drogowcy mierzą się ze skomplikowanymi procesami kontraktowymi. Przykładem wyzwań formalnych był ponowny wybór wykonawcy dla odcinka S19 Domaradz – Iskrzynia. Równolegle na południu Polski postępują zaawansowane roboty budowlane na odcinku Iskrzynia – Miejsce Piastowe oraz w rejonie fragmentu Miejsce Piastowe – Dukla. Sukcesywna realizacja tych zadań krok po kroku domyka międzynarodowy ciąg ekspresowy biegnący przez całą wschodnią Polskę aż do granicy państwa ze Słowacją w Barwinku.
